SEOプロ×採用,物流,農業,副業_横浜パパblog

物流業界の今後は、輸送力の不足を前提に荷主も含めた全体で効率化を進める方向へ固定されましたが、2026年4月からは一定規模以上の事業者に新たな義務が生じるなど立場によって影響が変わるため、現場側と荷主側それぞれがつまずきやすい疑問と答えを以下の表にまとめました。

よくある疑問	答え
このまま人が減り続けたら、本当に荷物が運べなくなるのだろうか	何も対策しない場合、2030年度に営業用トラックの輸送能力の34.1%が不足するという試算が国の検討会に示されている（詳しくはこちら）
2024年問題は終わったはずなのに、なぜまだ騒がれているのだろう	2024年問題は働ける時間の制約、2030年問題は担い手そのものの不足。別の問題として続いている（詳しくはこちら）
悪い話ばかり聞くが、改善している指標はないのだろうか	宅配便の再配達率は2025年10月時点で約8.3%まで低下した（詳しくはこちら）
自分の会社は、法改正で何かしなければならないのだろうか	2026年4月以降、一定規模以上の荷主・物流事業者は特定事業者に指定され、中長期計画の提出が義務になる（詳しくはこちら）
配達や現場の対応にばらつきがある気がするが、気のせいだろうか	人手不足により、教育や研修の時間を確保しにくくなっている可能性がある（詳しくはこちら）
結局、今のうちに何をしておけばよいのだろう	現場側と荷主側で確認すべき項目が異なる。立場別のチェック項目がある（詳しくはこちら）

本記事を読むと、物流業界の今後に起きる変化を、2024年問題・2030年問題・法改正の3つに切り分けて理解し、自分の立場でどれに対応すべきかを判断できるようになります。この切り分けをしないまま進めると、自社が特定事業者に該当するかどうかの確認が遅れ、中長期計画の作成と届出を短い期間で進めることになります。

まず、物流業界の今後を語るうえで前提となる、2024年問題と2030年問題の違いから確認します。

物流業界の今後を左右する2つの前提とは？2024年問題と2030年問題の違い

物流業界の今後を理解するうえで最初に押さえるべきなのは、2024年問題と2030年問題がまったく別の問題であるという点です。前者はドライバーが働ける時間に上限がかかったこと、後者は担い手そのものが足りなくなることを指します。両者は原因も対策も異なるため、まとめて人手不足として扱うと、自社が何に備えるべきかを見誤ります。

私自身、物流関連の記事を制作するなかで、この2つの言葉が繰り返し登場する一方、両者の違いを正面から整理した情報は見つけにくいと感じてきました。以前、仕事の中身を知りたくて書店を回ったときにも、求人情報はあっても実務の中身を書いた資料はほとんど見当たりませんでした。用語だけが先に広まり、中身の整理が追いついていない状態が続いています。

比較項目	2024年問題	2030年問題
何が起きたか、起きるか	2024年4月から、トラックドライバーの時間外労働に上限が設けられた	労働人口の減少により、運ぶ人そのものが不足する
原因	法規制（労働基準法の上限規制の適用）	人口構造の変化と、業界からの人材流出
影響が出る主体	運送事業者とドライバー、次いで荷主	荷主・運送事業者・消費者のすべて
時間軸	すでに始まっている	段階的に進行し、2030年度に顕在化
有効な対策	労働時間の管理、荷待ち・荷役時間の削減	積載効率の向上、モーダルシフト、自動化
対策しない場合	1台あたりの走行距離が短くなり、運べる量が減る	運び手が確保できず、運賃上昇や納期の長期化が生じやすくなる

物流業界の今後を語るうえで欠かせない「2024年問題」とは何か

物流業界の今後を語るときに必ず出てくる2024年問題とは、トラックドライバーの時間外労働に年960時間という上限が適用されたことによって生じた一連の影響を指します。

厚生労働省の自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイトによれば、自動車運転者の時間外労働は令和6年4月から原則として月45時間・年360時間、臨時的で特別な事情がある場合でも年960時間が上限とされています。あわせて、拘束時間や休息期間を定めた改善基準告示も見直され、同じく令和6年4月から適用されています。

ここで押さえておきたいのは、2024年問題はドライバーの労働環境を守るための規制であり、業界を苦しめるために作られたものではないという点です。長時間労働を前提に成り立っていた輸送のしくみを、法定の時間内に収まる形へ組み替える必要が生じた、というのが実態に近い理解です。

この規制が現場にもたらす変化は次のとおりです。

• 1人のドライバーが1日に走れる距離が短くなり、長距離輸送を1人で完結させにくくなる
• 中継輸送や複数人での運行が必要になり、1件あたりの輸送コストが上がりやすくなる
• 荷待ちや荷役に時間を取られると、その分だけ実際に走れる時間が削られる

3点目は荷主側に直接関係します。積み込みを待たせる時間が長いほど、その運送事業者が同じ運賃で引き受けられる仕事は減ります。荷待ち時間の長さは、運賃と受注可否に跳ね返る要素になったと捉えてください。

物流業界の今後で本命とされる「2030年問題」とは何か

物流業界の今後において、2024年問題よりも根が深いとされるのが2030年問題です。これは労働人口の減少によって、トラックを運転する人そのものが確保できなくなる状態を指します。

経済産業省の持続可能な物流の実現に向けた検討会に示された試算では、何も対策を講じない場合、2030年度には営業用トラックの輸送能力の34.1%が不足し、およそ9.4億トンの荷物が運べなくなる可能性があるとされています。

2024年問題との決定的な違いは、法改正で時間の使い方を変えても解決しない点です。規制は運用の工夫で対応できますが、人口減少そのものは個々の企業の努力で押し戻せません。だからこそ国の施策も、人を増やす方向ではなく、少ない人数で同じ量を運べるようにする方向に寄っています。

2030年問題が進行する背景は次のとおりです。

• 生産年齢人口そのものが減少し、あらゆる業種で人材の取り合いが起きている
• ドライバーの年齢構成が他産業より高く、退職による減少が新規参入を上回りやすい
• 一方で、EC市場の拡大により小口・多頻度の配送需要は増え続けている

需要が増えて供給が減る構造のため、何も手を打たなければ差は開き続けます。この差をどう埋めるかが、物流業界の今後を考えるうえでの中心的な論点です。

物流業界の今後で語られる「2026年問題」は2024年問題とどう違うのか

物流業界の今後を扱う記事では、近年「2026年問題」という言い方も見かけるようになりました。これは法令上の正式な呼称ではなく、2026年4月から改正物流効率化法の義務規定が本格的に適用されることを指して使われている表現と考えられます。

国土交通省の物流効率化法に関するページによれば、この法律は段階を分けて施行されており、2025年4月には荷主や物流事業者に対する努力義務が課され、その後、一定規模以上の事業者を特定事業者として指定し、中長期計画の作成・提出などを求める規定が施行されます。

3つの言葉の関係を整理すると次のとおりです。

呼称	正式な制度上の位置づけ	主に影響を受ける立場
2024年問題	労働基準法の時間外労働上限規制の適用（2024年4月）	運送事業者・ドライバー
2026年問題	正式名称ではない。改正物流効率化法の義務規定の適用を指す通称	荷主・大手物流事業者
2030年問題	正式名称ではない。人口減少による輸送力不足の顕在化時期を指す通称	すべての立場

2024年問題が運ぶ側の話だったのに対し、2026年問題として語られている内容は、荷物を出す側に義務が及ぶ点が最大の違いです。詳しい要件は後述します。

物流業界の今後において3つの論点が重なると何が起きるのか

物流業界の今後を難しくしているのは、時間の制約・担い手の不足・新たな義務という3つが、同じ時期に重なって進行している点です。

運送事業者は、規制によって1人あたりの稼働時間を増やせません。同時に、退職者を補う新規採用も進みにくい状況にあります。そこへ2026年以降、荷主側にも計画の作成や体制整備の義務が加わります。つまり、供給側は量を増やせず、需要側は要件が増えるという状態が同時に起きます。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 運送事業者が受けられる仕事の総量が減り、条件の良い荷物から優先的に選ばれるようになる
• 荷待ち時間が長い、附帯作業が多いといった荷主は、取引の見直しを打診される可能性がある
• 荷主側は、自社が特定事業者に該当するかどうかの確認が遅れると、短い期間で計画の作成と届出を進めることになる

今の時点でできることは次のとおりです。

• 運送事業者側は、荷待ち・荷役にかかっている時間を記録として残し、荷主との交渉材料にする
• 荷主側は、自社の貨物の重量やトラックの取扱台数を集計し、特定事業者の指定基準に照らして確認する
• 双方とも、2030年問題への対策を2024年・2026年の対応と切り離さず、同じ改善のなかで進める

次章では、この3つの論点が実際の数字としてどう表れているかを確認します。

物流業界の今後は数字でどう見えているか｜需要・効率・輸送力の3指標

物流業界の今後を数字で見ると、需要は増え、効率は目標に届かず、輸送力は不足するという3つの傾向が同時に確認できます。この3つは互いに関係しており、需要の増加が効率を下げ、効率の低さが輸送力不足を深刻にするという連鎖になっています。ここでは、それぞれの指標が公的統計でどう示されているかを順に見ていきます。

指標	傾向	物流業界の今後への影響
宅配便の取扱個数	増加	1件あたりの荷物が小さくなり、配送回数が増える
トラックの積載効率	目標未達	同じ荷物を運ぶのに、より多くのトラックと人が必要になる
2030年度の輸送能力	不足の見込み	運びたい量に対して、運べる量が足りなくなる

物流業界の今後を押し上げているEC需要と小口多頻度化

物流業界の今後を考えるうえで出発点になるのが、運ぶ荷物の量ではなく件数が増えているという事実です。

国土交通省の令和6年度の宅配便等取扱実績によれば、宅配便の取扱個数は50億3147万個となりました。50億個という水準は、国民1人あたり年間40個前後を受け取っている計算になります。

さらに国土交通省の物流を取り巻く動向に関する資料では、1回の運送で運ばれる貨物の重量が平均1トン未満まで小さくなっていること、なかでも0.1トン未満の貨物が割合・件数ともに大きく増加していることが示されています。これが小口多頻度化と呼ばれる現象です。

小口多頻度化が現場にもたらすものは次のとおりです。

• 1台のトラックが1日に立ち寄る件数が増え、走行距離のわりに運べる重量は増えない
• 荷降ろしと伝票処理の回数が増え、拘束時間のうち運転していない時間が長くなる
• 不在による再配達が発生すると、同じ荷物のために2回以上の訪問が必要になる

荷主側にとっての意味は、発注の仕方そのものがコストを決めるということです。同じ数量でも、まとめて1回で受け取るか、小分けで何度も受け取るかで、運送事業者側の負担は大きく変わります。

物流業界の今後の効率を下げているトラックの積載効率

物流業界の今後を語るとき、人手不足と並んで重要なのが、走っているトラックにどれだけ荷物が載っているかという積載効率です。

2026年3月31日に閣議決定された総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）では、荷主の理解が高まったこともあってトラックの積載効率は上昇しているものの、前の大綱が掲げた50%という目標には届いていないと総括されています。

つまり、走っているトラックの半分近くは空きスペースを抱えたまま走っているという状態です。人手不足を人の増員だけで解決しようとする前に、すでに走っている車両の空きを埋める余地が残っています。

積載効率が上がりにくい構造は次のとおりです。

• 荷主ごとに納品時刻が指定され、他社の荷物と混載しにくい
• パレットの規格が荷主ごとに異なり、積み合わせに手間がかかる
• 帰り便が空車になりやすく、往復で見た効率が下がる

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 積載効率が低いままだと、運賃を上げても運送事業者の採算が改善せず、値上げ交渉が繰り返される
• 混載を受け入れない条件で発注を続けると、割の合わない荷物と判断され、繁忙期に後回しにされる

先に着手すべきことは次のとおりです。

• 荷主側は、納品時刻の指定を何時ちょうどから何時から何時の間へ広げられないか社内で検討する
• 運送事業者側は、帰り便の空車区間を洗い出し、共同配送のマッチングに登録する
• 双方とも、パレットの規格を確認し、標準的なサイズへ寄せられる荷物がないか棚卸しする

物流業界の今後に示された2030年度の輸送力不足の試算

物流業界の今後を語るうえで最も引用される数字が、2030年度の輸送力不足の試算です。

経済産業省の持続可能な物流の実現に向けた検討会に提出された資料では、何も対策を講じない場合、2030年度には営業用トラックの輸送能力の34.1%が不足し、およそ9.4億トンの荷物が運べなくなる可能性があるとされています。

この数字の読み方には注意が必要です。34.1%という値は、対策を何も取らなかった場合の推計であり、確定した未来ではありません。実際、この試算が示されて以降、法改正・大綱の策定・各社の効率化が進んでおり、前提条件は変化しています。数字だけが独り歩きしやすい部分なので、放置した場合の上限値として受け取るのが適切です。

それでも押さえておくべき点は次のとおりです。

• 不足が生じるのは全国一律ではなく、地方部・長距離区間から先に表れると考えられる
• 運べないという事態は突然起きるのではなく、納期の長期化・運賃の上昇として段階的に表れる
• 対策の効果が出るまでには時間がかかるため、顕在化してから動くと間に合わない

物流業界の今後を左右する運賃の考え方と価格転嫁

物流業界の今後において、輸送力不足と同じくらい現場に効いてくるのが運賃の水準です。

国土交通省は一般貨物自動車運送事業に係る標準的な運賃を告示として定めており、これは適正な原価と適正な利潤を反映した運賃の目安として位置づけられています。法的な強制力を持つ価格ではありませんが、荷主と運送事業者が運賃を話し合う際の共通の物差しとして機能します。

燃料費・人件費・車両価格はいずれも上昇しています。一方で運賃は、荷主との相対交渉で決まるため、コストの上昇がそのまま反映されるとは限りません。この差を運送事業者が吸収し続けると、車両更新や人材採用に回す原資が減ります。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• コスト上昇分を運賃に反映できない状態が続くと、車両の更新が先送りされ、故障や整備不良による輸送の停止につながる
• 採算の合わない取引を継続できず、荷主側が突然の取引終了を通告される

確認しておきたいことは次のとおりです。

• 荷主側は、現在の運賃が標準的な運賃と比べてどの位置にあるかを、発注先に確認する
• 荷主側は、燃料サーチャージや附帯業務料が運賃と別建てで明示されているかを契約書で確認する
• 運送事業者側は、コスト上昇の内訳を数字で示せる資料を用意し、感情論ではなく根拠で交渉する

次章では、悪化する指標だけでなく、実際に改善が進んでいる指標を確認します。

物流業界の今後で改善が進んでいる指標もある｜悪化だけではない現状

物流業界の今後を扱う情報は不足や危機を伝えるものに偏りがちですが、実際には明確に改善している指標もあります。代表的なのが宅配便の再配達率で、公的な調査で継続的に低下が確認されています。ここでは、どの指標がどう良くなっているのか、そしてそれが何によってもたらされたのかを見ていきます。

改善している指標を把握しておく意味は2つあります。ひとつは、対策には効果があると確認できること。もうひとつは、効果が出た手法を自社の改善に転用できることです。

物流業界の今後を明るくしている宅配便の再配達率の低下

物流業界の今後において、最もはっきりと成果が表れているのが宅配便の再配達率です。

国土交通省は宅配便の再配達率サンプル調査を継続して実施しており、2025年10月の調査結果では再配達率が約8.3%となりました。かつて2割前後で推移していた時期と比べると、大きく下がっています。

再配達が1回減ることの意味は、単に手間が減ることではありません。再配達は、同じ荷物のために同じ区間をもう一度走ることを意味します。ドライバーの労働時間、燃料、車両の稼働がすべて二重にかかるため、再配達率の低下は、人を増やさずに運べる量を増やす効果を持ちます。

再配達率が下がった主な要因は次のとおりです。

• 置き配が受取方法の選択肢として定着した
• 宅配ボックスの設置が集合住宅・戸建てともに広がった
• コンビニ受取、駅やスーパーの受取ロッカーが増えた
• 配達前の通知が届き、受取人が日時を変更しやすくなった

私自身、宅配便を受け取る場面では、以前は玄関前に荷物が置かれることに抵抗がありました。今は自分から置き配を指定しています。受け取る側の意識が数年で変わったことが、この数字を動かした一因だと感じています。

物流業界の今後の目標に組み込まれた多様な受取方法の普及

物流業界の今後を方向づける国の計画にも、受け取り方の見直しが数値目標として組み込まれています。

2026年3月31日に閣議決定された総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）では、置き配・宅配ボックス・コンビニ受取といった多様な受取方法の利用率を、2030年度までに50%程度へ引き上げる目標が示されています。2025年2月時点の利用率は25.6%とされており、5年でおよそ2倍にする計画です。

項目	内容
指標	多様な受取方法の利用率
直近の実績	25.6%（2025年2月時点）
2030年度の目標	50%程度
対象となる受取方法	置き配、宅配ボックス、コンビニ受取、駅・店舗のロッカー受取など

荷主やEC事業者にとっては、この目標は自社の受注画面の設計に直結します。注文時に置き配を初期設定にしているか、受取方法を選ばせているか、選択肢としてロッカーを提示しているか。ここを変えるだけで、配送を担う事業者の負担は変わります。

物流業界の今後で改善が進んだ理由と、それでも残る課題

物流業界の今後を考えるうえで参考になるのは、再配達率が下がった理由が精神論ではなかったという点です。

再配達を減らそうという呼びかけだけでは、受取人の行動は変わりませんでした。変わったのは、置き配・宅配ボックス・コンビニ受取という選択肢そのものが用意され、注文画面で選べるようになってからです。つまり、行動を変えたのは意識喚起ではなく、選びやすい仕組みの提供でした。

この考え方は、他の課題にもそのまま当てはまります。荷待ち時間を減らしたいなら、待たないよう頼むのではなく、予約受付の仕組みを入れる。積載効率を上げたいなら、混載を頼むのではなく、混載できる規格に揃える。仕組みを変えれば行動は変わる、という順序です。

それでも残っている課題は次のとおりです。

• 再配達率が下がっても、1件あたりの配送単価が低いままでは事業者の採算は改善しない
• 置き配は盗難・誤配のリスクを受取人が一部引き受ける形になっており、全世帯に適した方法ではない
• 集合住宅では宅配ボックスの数が足りず、満杯で持ち帰りになる事例が残っている
• 企業間の輸送では、荷待ち時間の削減が消費者向け配送ほど進んでいない

改善を自社に取り込むための着眼点は次のとおりです。

• EC事業者は、注文画面で受取方法を選べるようにし、置き配の説明を明記する
• 集合住宅の管理者は、宅配ボックスの稼働率を確認し、不足していれば増設を検討する
• 企業間輸送の荷主は、消費者向けで効果が出た選択肢の提供を、納品時間の予約制に置き換えて検討する

次章では、こうした改善を進めるうえで壁になっている5つの課題を確認します。

物流業界の今後を妨げる5つの課題｜人手・構造・時間・費用・場所

物流業界の今後を止めかねない課題は、人手不足だけではありません。取引の構造、待たされる時間、上がり続ける費用、荷物を置く場所という4つが加わり、それぞれが絡み合って解決を難しくしています。ここでは5つの課題を順に取り上げ、なぜ現在のやり方のままでは限界が来るのかを整理します。

課題	主に影響を受ける立場	動けば改善する立場
人手不足と長時間労働	運送事業者・ドライバー	運送事業者・荷主の双方
多重下請け構造	下請の実運送事業者	元請事業者・荷主
荷待ち・荷役時間	ドライバー	荷主（発側・着側）
燃料費と価格転嫁	運送事業者	荷主
倉庫スペースの逼迫	荷主・倉庫事業者	荷主

物流業界の今後で最も語られる人手不足と長時間労働

物流業界の今後を左右する課題として最初に挙がるのが、運ぶ人が集まらないことと、集まった人が長時間働く前提になっていることです。

この2つは切り離せません。長時間労働が常態化している職場は敬遠されるため人が集まらず、人が集まらないから残った人の労働時間が伸びるという循環が生じます。2024年4月からの時間外労働の上限規制は、この循環を法律の側から断ち切る措置でした。

もうひとつ、見落とされがちな要素が教育に割ける時間です。人が足りない現場では、新しく入った人を丁寧に育てる余裕がなくなります。倉庫や構内作業でも同じことが起きており、フォークリフトの操作は資格を取れば終わりではなく、現場ごとの動線やルールを覚える時間が必要です。この時間が削られると、安全面のリスクが直接高まります。安全のルールをどう定着させるかは、構内のフォークリフト安全ルールと違反を防ぐ具体策で詳しく扱っています。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 教育が省略された結果、接客品質や作業品質にばらつきが生まれ、荷主からの信頼を失う
• 経験の浅い作業者が単独で作業に入り、荷崩れや接触といった事故につながる
• 事故が起きると車両と人員が同時に止まり、人手不足がさらに深刻になる

改善に向けて着手できることは次のとおりです。

• 運送事業者・倉庫事業者は、教育にかけている時間を実績として記録し、採用時の説明材料にする
• 荷主は、発注先を選ぶ際に価格だけでなく、教育体制を確認項目に加える
• 現場責任者は、新任者が単独作業に入るまでの基準を文書化し、口頭の申し送りに頼らない

物流業界の今後に影を落とす多重下請け構造

物流業界の今後を考えるとき、外から最も見えにくいのが取引の階層です。

荷主が発注した運送は、元請の事業者が受け、そこから下請へ再委託されることがあります。さらにその先へ委託されることもあり、実際に運んだ事業者が誰なのかを荷主が把握できない状態が生じます。この構造に対応するため、貨物自動車運送事業法の改正により、元請事業者には実運送体制管理簿の作成が求められることになりました。荷主が実際の運び手を確認できる仕組みが、制度として整えられた形です。

構造として起きていることを整理します。委託が1階層増えるごとに、手数料が差し引かれます。荷主が支払った運賃と、実際に運んだ事業者が受け取る金額の差は、階層が深いほど大きくなります。一方で、実際に運ぶ責任と、事故が起きたときの負担は、最も末端の事業者に集中します。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 実運送事業者の手取りが薄くなり、車両の整備や人材の採用に回す原資が確保できない
• 荷主が把握していない事業者が運んでいるため、事故や遅延が起きたときに責任の所在が不明確になる
• 繁忙期には採算の合う荷物が優先され、階層の深い取引ほど運び手が確保できなくなる
• 資格や安全教育の管理が階層をまたいで曖昧になり、無資格作業が見過ごされる余地が生まれる

4点目は特に注意が必要です。荷役作業で無資格運転が発覚した場合、実際に運転させた事業者だけでなく、管理していた側にも責任が及ぶことがあります。詳しくは無資格運転が発覚したときに会社が負う責任と費用徴収制度で解説しています。

回避するために確認することは次のとおりです。

• 荷主は、発注先に実運送体制管理簿の開示を求め、実際に運ぶ事業者を契約前に把握する
• 荷主は、階層が深い取引について、運賃が実運送事業者に適正に届いているかを確認する
• 元請事業者は、再委託の階層数を自社で把握し、必要以上に深くなっていないか点検する

物流業界の今後を圧迫する荷待ち時間と荷役時間

物流業界の今後において、荷主側が最も直接的に改善できるのが、ドライバーを待たせている時間です。

国土交通省が経済産業省・農林水産省とともに策定した物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドラインによれば、トラックドライバーの1運行あたりの荷待ち・荷役作業等にかかる時間は計約3時間と推計されています。ガイドラインは、これを荷主の取組によって1時間以上短縮し、2時間以内とすることを求めています。

つまり、ドライバーの拘束時間のうち約3時間は、運転以外に費やされているということです。年960時間という上限が課された状況で、この3時間は極めて重い意味を持ちます。

さらに国は、令和10年度までに5割の運行で1運行あたりの荷待ち・荷役等時間を計2時間以内に削減すること、5割の車両で積載効率50%を実現し全体では44%まで高めることを目標として掲げています。荷待ち時間の削減は、努力目標ではなく政策上の到達点として設定されています。

荷待ち時間の算定方法は、物流効率化法の理解促進ポータルサイトで細かく定められています。ドライバーの到着遅れによって生じた待ち時間は荷主都合ではないため除外できる一方、実質的に休憩が取れていない待機時間は荷役等時間に含まれるなど、実務では判断に迷う場面があります。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 荷待ちが常態化している荷主は、運送事業者から取引の見直しを打診される
• 恒常的に長時間の荷待ちを発生させている場合、国による働きかけや勧告の対象となる
• 待ち時間を減らさないまま運賃だけを抑えようとすると、繁忙期に運び手が確保できなくなる

いま取り組めることは次のとおりです。

• 着荷主は、納品時刻の指定を時間帯で受け付ける方式に変え、車両の集中を分散させる
• 発荷主は、積み込み場所ごとの待機時間を1週間分だけでも記録し、どこで滞留しているかを可視化する
• 運送事業者は、待機の実績を記録として残し、契約更新時の交渉材料として提示する

物流業界の今後に効いてくる燃料費の上昇と価格転嫁の難しさ

物流業界の今後を語るうえで、運賃の話を避けることはできません。

運送事業の費用は、燃料費・人件費・車両費が大きな割合を占めます。いずれも近年上昇していますが、運賃は荷主との相対交渉で決まるため、費用の上昇がそのまま反映されるとは限りません。この差を運送事業者が吸収し続けると、車両の更新や人材の採用に回す原資が減っていきます。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 費用上昇分を運賃に反映できない状態が続くと、車両の更新が先送りされ、故障による輸送停止につながる
• 燃料サーチャージが運賃に含まれた形で交渉されると、燃料価格が下がったときに運賃全体が引き下げられる
• 採算が合わない取引が継続できず、荷主が突然の取引終了を通告される

交渉の前にそろえておくものは次のとおりです。

• 運送事業者は、燃料費・人件費・車両費の上昇分を数字で示せる資料を用意する
• 荷主は、燃料サーチャージと附帯業務料が運賃と別建てで記載されているか契約書を確認する
• 双方とも、値上げ幅を感覚で決めず、標準的な運賃と比較した位置を確認したうえで話し合う

物流業界の今後で見落とされがちな倉庫スペースの逼迫

物流業界の今後を考えるとき、トラックの話に集中しがちですが、荷物を置く場所も課題になっています。

近年、供給網の途絶に備えて手元在庫を積み増す動きが広がったと言われています。従来は在庫を減らすことが効率化とされてきましたが、部材が届かないことによる生産停止のリスクが意識されるようになり、方針が変わりつつあります。在庫を持てば、それを保管する場所が必要になります。

同時に、EC向けの物流施設は自動化設備を備えた大型のものが求められる一方、そうした施設は限られた地域に集中しやすく、必要な立地で必要な広さを確保できるとは限りません。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 保管場所を確保できず、輸送車両を一時的な保管場所として使うことになり、車両の回転率が下がる
• 消費地から遠い倉庫しか確保できず、配送距離が伸びて輸送費が増える
• 繁忙期に一時的な保管先を探すと、通常より高い賃料での契約を強いられる

備えとして検討できることは次のとおりです。

• 荷主は、在庫の積み増し方針を決める前に、保管場所の確保と輸送費への影響をあわせて試算する
• 荷主は、通年で借りる倉庫と繁忙期だけ借りる倉庫を分け、固定費を抑える方法を検討する
• 倉庫を持たない事業者は、保管から配送までを外部に委託する方法を選択肢に入れる

次章では、これらの課題に対して国がどのような制度を用意したのかを確認します。

物流業界の今後を決める法改正の中身｜2025年4月と2026年4月の違い

物流業界の今後を実務の面で最も大きく動かすのが、2024年に成立した物流二法の改正です。この改正は段階的に施行されており、2025年4月に努力義務や判断基準が動き出し、2026年4月からは一定規模以上の事業者への義務規定が加わりました。ここでは、誰に何が課されるのかを立場ごとに整理します。

この章は荷主企業の担当者にとって、自社が対象かどうかを判定するための章です。現場側の読者は、荷主に何を求められる立場になったのかだけを押さえ、人手不足を扱う次章から読み進めても差し支えありません。

時期	主な内容	対象
2025年4月	荷待ち・荷役時間の短縮、積載効率向上などの努力義務と判断基準	すべての荷主・物流事業者
2025年4月	実運送体制管理簿の作成、書面交付	元請のトラック事業者
2026年4月	特定事業者の指定、中長期計画の作成、定期報告、CLOの選任	一定規模以上の荷主・物流事業者
2026年4月	書面交付義務・実運送体制管理簿の作成義務が貨物利用運送事業者にも拡大	すべての貨物利用運送事業者
2026年4月	いわゆる白トラを利用した荷主等も処罰の対象に	荷主等

物流業界の今後を規定する改正物流効率化法の全体像

物流業界の今後を語るうえで中心になる法律が、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律、いわゆる物流効率化法です。

国土交通省の物流効率化法に関するページによれば、この法律は荷主と物流事業者の商慣行を見直し、荷待ち・荷役等時間の削減や積載効率の向上を図ることを目的としています。特徴は、規制の対象が運ぶ側だけでなく、荷物を出す側と受け取る側にも及ぶ点です。

2025年4月に施行された部分では、すべての荷主、連鎖化事業者、物流事業者に対して努力義務が課され、その具体的な内容が判断基準として省令で定められました。荷主の判断基準では、積載効率の向上、荷待ち時間の短縮、荷役等時間の短縮の3つが柱になっています。

ここで押さえておきたいのは、努力義務であっても無関係ではないという点です。理由は次のとおりです。

• 判断基準に沿った取組が不十分な場合、国から指導や助言を受けることがある
• 恒常的に長時間の荷待ちを発生させている場合は、勧告や公表の対象になり得る
• 発注先の運送事業者から、取引条件の見直しを求められる根拠になる

物流業界の今後で対応が必須になる特定事業者の指定基準

物流業界の今後において、荷主企業が最初に確認すべきなのが、自社が特定事業者に該当するかどうかです。

経済産業省の物流効率化法に関するリーフレットによれば、2026年4月から施行された規定により、一定規模以上の荷主・物流事業者は特定事業者として指定されます。指定基準は立場ごとに異なります。

区分	指標	指定基準値
特定荷主・特定連鎖化事業者	前年度の取扱貨物の重量	9万トン以上
特定貨物自動車運送事業者等	保有車両台数	150台以上
特定倉庫業者	前年度に入庫された貨物の保管量	70万トン以上

特定事業者に指定されると、中長期計画の作成、定期報告、そして特定荷主・特定連鎖化事業者については物流統括管理者（CLO）の選任が義務づけられます。

手続きの流れは、物流効率化法の理解促進ポータルサイトに示されています。前年度の実績が指定基準値以上であるときは、事業所管大臣に届け出る必要があります。一度届け出て指定を受けた後は、翌年度以降も基準を満たす限り再度の届出は不要です。届出は原則としてe-Gov電子申請で行います。基準値の付近にある場合は、表現の細かな違いによって判定が変わることがあるため、必ずポータルサイトの手引きで確認してください。

経済産業省の特定荷主等の指定の届出に関する資料によれば、初回の届出期限は5月末とされ、指定を受けた後はすみやかに物流統括管理者を選任して届け出ることとされています。

自社が対象かどうかを判定するために必要な作業は次のとおりです。

• 法人番号ごとに、第一種荷主・第二種荷主・連鎖化事業者それぞれの立場で取扱貨物の重量を集計する
• 立場ごとの重量が基準を超えているかを確認する。事業者全体の合計ではなく、立場ごとに判定する
• 重量の把握にコストがかかる業種向けに簡便な算定方法が認められているため、ポータルサイトで該当するか確認する

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 自社が対象と気づかないまま届出期限を過ぎると、短い期間で中長期計画の作成とCLOの選任を進めることになる
• 取扱貨物の重量を把握する仕組みがない企業では、集計そのものに数か月かかる
• CLOは経営に近い立場での選任が想定されており、担当者レベルで決められないため社内調整に時間を要する

物流業界の今後を透明にする書面交付義務と実運送体制管理簿

物流業界の今後で、多重下請け構造に直接切り込むのが貨物自動車運送事業法側の改正です。

国土交通省のトラック適正化二法に関するページによれば、令和8年4月1日より、すべての貨物利用運送事業者に書面交付義務が課されます。荷主との相互の書面交付と、委託先への書面交付の両方が対象です。あわせて、元請としてトラックを利用する貨物利用運送事業者にも、実運送体制管理簿の作成義務が新たに課されます。

さらに、年間のトラックの利用運送量が100万トンを超える貨物利用運送事業者には、運送利用管理規程の作成と運送利用管理者の選任が義務づけられます。

実運送体制管理簿は、実際に誰が運んだのかを記録する台帳です。これにより、荷主は自社の荷物を最終的に運んだ事業者を確認できるようになります。多重下請け構造そのものを禁止するのではなく、見えるようにすることで是正を促す設計です。

同じく令和8年4月1日からは、貨物自動車運送事業の許可や届出をせずに有償で貨物を運送する、いわゆる白トラ行為について、白トラを利用した荷主等も処罰の対象となります。

荷主側が確認しておくべきことは次のとおりです。

• 発注先が緑ナンバーの許可を持つ事業者かどうかを、契約前に確認する
• 運送契約の書面に、附帯業務料や燃料サーチャージが別建てで記載されているかを確認する
• 元請事業者に実運送体制管理簿の開示を求め、実際の運び手を把握する

物流業界の今後を監視するトラック・物流Gメンの役割

物流業界の今後において、制度を実際に動かす役目を担っているのがトラック・物流Gメンです。

国土交通省のトラック・物流Gメンに関するページによれば、この組織は悪質な荷主・元請事業者等への是正指導を行っています。令和6年11月1日にトラックGメンからトラック・物流Gメンへ拡充され、令和7年9月からはGメンアシスタント事務局を設置して体制を強化しています。是正指導の基準や考え方は、行政手続法第36条に基づく行政指導指針として公表されています。

実際の活動状況は、国土交通省の集中監視月間の取組に関する報道発表で確認できます。この回では、荷主や元請事業者等に対して363件の働きかけと7件の要請が実施され、要請後も改善が見られなかった着荷主1社に対して勧告が行われ、その旨が公表されました。

この制度は、荷主を罰することを目的にしたものではありません。段階を踏んで是正を促す設計になっており、いきなり公表されるわけではないという点は正確に理解しておくべきです。

段階	内容
働きかけ	違反原因行為の疑いがある事業者への注意喚起
要請	改善を求める、より強い措置
勧告・公表	要請後も改善が見られない場合に実施

違反原因行為として挙げられているものは次のとおりです。

• 長時間の荷待ちを生じさせること
• 運賃・料金の不当な据え置き
• 無理な運送依頼
• 過積載運行の要求
• 異常気象時の運行指示

物流業界の今後を方向づける総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）

物流業界の今後について、国が5年間の方針としてまとめたものが総合物流施策大綱です。

2026年3月31日、総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）が閣議決定されました。前の大綱は2025年度が計画期間の最終年度であり、2025年3月の我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議における総理からの指示を受けて、策定に向けた検討が進められたものです。

大綱には法的な強制力はありません。ただし、これに基づいて法改正や補助金・助成金の制度が設計されるため、今後どの方向に支援が付くのかを読む材料になります。

大綱で示されている具体的な目標のうち、実務に関係が深いものは次のとおりです。

• 多様な受取方法の利用率を2030年度までに50%程度へ引き上げる
• 5割の運行で1運行あたりの荷待ち・荷役等時間を計2時間以内に削減する
• 5割の車両で積載効率50%を実現し、全体の車両で積載効率44%まで高める
• 自動運転やドローンの実装に向けたインフラ整備を進める

次章では、これらの制度が生まれた背景にある人手不足の実態を確認します。

物流業界の今後と人手不足｜現場でいま何が起きているか

物流業界の今後を左右する人手不足は、単に募集しても人が来ないという話ではありません。年齢構成の偏り、教育に割ける時間の減少、そして担い手を国外にも広げる動きという3つが同時に進行しています。ここでは、統計と現場の実感の両面から、人手不足がどのような形で表れているかを見ていきます。

前章までが制度の話だったのに対し、この章は現場の話です。荷主の担当者にとっては、発注先の運送事業者や倉庫事業者が置かれている状況を理解するための章になります。

物流業界の今後に影を落とすドライバーの高齢化と若手の少なさ

物流業界の今後で最も構造的な問題が、働く人の年齢構成の偏りです。

道路貨物運送業は、他の産業と比べて若い世代の割合が低く、40代から50代前半の層に大きく偏っているという特徴が、公的な調査で継続的に指摘されてきました。この形が意味するのは、いま現場を支えている中心層が、10年から15年のうちにまとまって退職期を迎えるということです。

同時に、人材の需給は逼迫しています。内閣府の地域の経済に関する分析によれば、トラックドライバーの有効求人倍率は、感染症拡大前まで上昇傾向で推移した後、2022年度には約2.4倍まで上昇しました。求職者1人に対して2社以上が求人を出している状態です。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 退職者を補充できないまま台数だけが残り、稼働できない車両が増える
• 経験者の採用競争が激しくなり、賃金だけで人を確保しようとして採算が崩れる
• 技能の継承が間に合わず、事故やトラブルの対応力が落ちる

年齢構成の偏りは、短期の採用強化では解消できません。若い世代が入ってくる入口を用意し、育てる時間を確保するという、時間のかかる対応が必要になります。

物流業界の今後で変わりつつあるサービス水準の中身

物流業界の今後を考えるうえで、荷物が届くかどうかだけでなく、どのように届くかも変わり始めています。

私自身、宅配便を受け取る場面で、配達員によって応対の仕方に幅があると感じることがあります。若い配達員にも中高年の配達員にも、そう感じる場面がありました。ただしこれは、個々の配達員の資質の問題として片づけるべきではないと考えています。

構造として起きていることを整理します。人手が足りない現場では、採用の間口を広げる必要があります。間口を広げれば、経験や適性の幅も広がります。ところが同時に人手が足りないため、新しく入った人に接客や作業の基本を教える時間が確保しにくくなります。間口を広げる圧力と、教育時間を削る圧力が同時にかかっている状態です。

倉庫や構内の作業でも同じことが起きています。フォークリフトの資格は取得すれば運転できますが、現場ごとの動線や優先順位、荷主ごとの荷扱いの決まりを覚えるには別の時間が必要です。ここが省略されると、品質のばらつきだけでなく安全面のリスクが直接高まります。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 応対や作業のばらつきが、荷主からの評価低下や取引の見直しにつながる
• 教育を受けないまま現場に出た人が早期に離職し、採用コストだけが積み上がる
• 事故が発生すると、車両と人員が同時に稼働できなくなり、人手不足がさらに深刻になる

改善に向けて着手できることは次のとおりです。

• 新任者が単独で作業に入るまでの基準を文書化し、口頭の申し送りに頼らない
• 荷主ごとの特記事項を一覧にまとめ、覚える対象を属人化させない
• 荷主側は、発注先を価格だけで選ばず、教育体制を確認項目に加える

物流業界の今後を担う人材として広がる外国人材の受け入れ

物流業界の今後において、担い手を国内だけで確保することが難しくなったことを受け、制度面でも動きがありました。

国土交通省の自動車運送業分野における特定技能外国人の受入れに関するページによれば、自動車運送業分野が特定技能制度の対象となり、分野別の評価試験が2024年12月に開始されました。トラック、タクシー、バスの3つの業務区分が設けられています。

ただし、この制度がすぐに人手不足を埋めるわけではありません。運転者として働くには日本の運転免許が必要であり、技能評価試験と日本語試験の両方に合格する必要があります。受け入れる企業側にも、分野固有の要件が課されています。

倉庫や構内作業では、運転免許を前提としない分だけ受け入れの障壁は低くなりますが、安全教育を確実に行うという課題は変わりません。フォークリフトの資格制度そのものの整理は、フォークリフト特別教育と技能講習の違いと社内実施のコスト構造で詳しく扱っています。

受け入れを検討する際に確認しておきたいことは次のとおりです。

• 分野固有の要件と、企業側に求められる体制を先に確認する
• 安全教育の教材が、日本語以外でも理解できる形になっているかを点検する
• 定着まで時間がかかる前提で計画を立て、短期の欠員補充の手段としない

物流業界の今後を支える人材をどう確保し、どう育てるか

物流業界の今後を考えるとき、採用と教育は分けて考えるべきものではありません。

私自身、高校時代に宅配ピザ店でポスティングのアルバイトをしていたことがあります。屋外で体を使い、決められた区域を回るという仕事でしたが、事前に配る範囲と回り方を教わっていたかどうかで、同じ時間でも進み方がまったく違いました。教える時間を惜しむと、結局は現場の時間が余計にかかるという構造は、規模が変わっても同じだと感じています。

倉庫や構内作業では、資格の取得が入口になります。フォークリフトの技能講習は、実技試験でつまずく人が一定数います。どこで落ちやすいかを事前に把握しておくと、受講者の負担も、送り出す会社の負担も減ります。詳しくはフォークリフト実技試験で落ちる人の共通点と対策で解説しています。

人材確保のために、いま検討できることは次のとおりです。

• 資格取得の費用を会社が負担する仕組みを整え、未経験者の入口を広げる
• 教育にかけている時間を実績として記録し、採用時の説明材料として提示する
• 荷待ち時間の削減を進め、労働時間の見通しが立つ職場であることを示す
• 荷主側は、発注条件が発注先の労働環境を左右していることを前提に、納品時刻や附帯作業を見直す

最後の項目は荷主向けです。人材確保は運送事業者だけの課題に見えますが、その職場の労働時間を実際に決めているのは発注条件です。

次章では、人手を増やす以外の方法として進んでいる技術の実装状況を確認します。

物流業界の今後を支える技術｜自動化はどこまで進むのか

物流業界の今後において、人を増やせない前提で量を運ぶための手段が技術です。国の計画でも、データの標準化、自動運転、ドローン、荷役の自動化が柱として位置づけられています。ここでは、どの技術がどの段階にあるのかを整理し、あわせて技術では解決しない部分も確認します。

技術の話は華やかに語られがちですが、実装の段階はそれぞれ大きく異なります。明日から使えるものと、10年単位で見るべきものを分けて捉えることが重要です。

技術	いまの段階	現場が取り組むべき時期
データの標準化・物流DX	すでに実用段階	いま
荷役の機械化	すでに実用段階	いま
自動運転トラック	実証から実装への移行期	数年以内に情報収集
ドローン配送	航路整備の段階	中期的に注視
自動物流道路	検討・実証の段階	長期的に注視

物流業界の今後を足元から変える物流DXとデータの標準化

物流業界の今後を語るとき、最も地味でありながら効果が大きいのがデータの扱い方です。

現場では、いまも電話・FAX・紙の伝票でのやり取りが残っています。この状態では、いつ荷物が届くのか、どのトラックが今どこにいるのかを関係者が同時に把握できません。結果として、荷主は待ち、運送事業者も待つという状況が生じます。

国は、物流データの標準形式を定めた物流情報標準ガイドラインを策定・公表しており、総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）によれば、令和7年2月にはVer.3.0が公開されています。データの形式を各社がばらばらに決めていては連携できないため、共通の形を先に定めるという考え方です。

現場で導入される仕組みには、主に次のものがあります。

• 倉庫内の在庫と入出庫を管理する仕組み（WMS）
• 配車と運行を管理する仕組み（TMS）
• 納品時間を事前に予約する仕組み（バース予約）
• 車両の位置と稼働を把握する仕組み（動態管理）

このうち、荷待ち時間の削減に直結するのはバース予約です。到着順に待たせる方式をやめ、時間を割り当てる方式に変えるだけで、待機列そのものが発生しにくくなります。設備投資というより運用の変更に近いため、比較的着手しやすい取り組みです。

導入を検討する際に押さえたいことは次のとおりです。

• 全社一斉ではなく、待機が最も長い拠点から始める
• 導入前の待機時間を記録し、効果を数字で比較できるようにする
• 荷主と運送事業者のどちらか一方だけが使う仕組みにしない

物流業界の今後を変えると期待される自動運転と自動物流道路

物流業界の今後において、担い手不足への対策として国が最も力を入れているのが自動運転です。

大綱では、デジタルライフライン全国総合整備計画に基づき、送電網や河川上空におけるドローン航路と、自動運転サービス支援道の全国展開を加速するとされています。共通の仕様や規格を先に定め、事業者にその準拠を求めることを基本とする方針です。

あわせて、道路空間を使った新しい輸送の仕組みとして、自動物流道路（オートフロー・ロード）の検討が進められています。国土交通省では検討会と分科会を継続的に開催しており、インフラ、オペレーション、ビジネスモデルの3つの観点から議論が行われています。

内閣官房の物流政策の推進に関する資料でも、自動運転トラックや自動物流道路を含む物流ネットワークの自動化・省人化が、施策の方向性として挙げられています。

ここで冷静に見ておくべき点があります。これらはいずれも、いま現場で起きている人手不足をすぐに解消するものではありません。実証から実装へ移る途中にある技術であり、当面の輸送力は人が担います。技術の進展を待つのではなく、現時点で実行できる効率化を並行して進める必要があります。

物流業界の今後に組み込まれるドローンとラストマイルの選択肢

物流業界の今後で、配送の最終区間をどう担うかも論点になっています。

大綱では、送電網や河川の上空を使ったドローン航路の整備が、自動運転サービス支援道と並ぶ取り組みとして位置づけられています。道路の混雑や地形の制約を受けにくいことから、山間部や離島など、トラックでの配送効率が上がりにくい地域での活用が想定されています。

一方で、都市部の高密度な配送をドローンが置き換えるという見通しは、現時点では現実的ではありません。ラストマイルの選択肢としては、次のものが並行して検討されています。

• 置き配や宅配ボックスによる、対面を必要としない受け渡し
• 地域の店舗や施設を受取拠点とする方式
• 電動小型モビリティを使った近距離配送
• 地域内での共同配送

技術の導入と、受け取り方の見直しは競合しません。むしろ、受け取り方が多様になるほど、どの手段を使うかを選べるようになります。

物流業界の今後において技術が解決しない領域

物流業界の今後を技術で語るとき、技術が担えない部分を同時に把握しておくことが重要です。

私は以前、自分の経歴をAIに書かせたところ、実際には存在しない職歴や資格が自然な文章として出力された経験があります。文章としては違和感がなく、事実確認をしなければ気づけない内容でした。この経験から、体験や事実を台帳として管理し、そこにあるものだけを使うという運用に切り替えました。もっともらしく出てくることと、正しいことは別だという前提が要るということです。

同じことが物流の自動化にも当てはまります。システムが出した配車計画も、自動化された荷役も、前提となるデータが誤っていれば誤った結果を出します。荷姿の情報が古い、納品先の条件が更新されていない、といったずれは、機械では検出できません。

技術を入れても人に残る領域は次のとおりです。

• 前提データが現場の実態と合っているかを確認する作業
• 想定外の事象が起きたときの判断と、その場での代替手段の選択
• 荷主や現場の担当者との調整、条件の擦り合わせ
• 機械が扱いにくい荷姿や、不定形な荷物の取り扱い

フォークリフトの操作も同様です。自動化が進む倉庫でも、狭い通路での取り回しや、視界の悪い状態での後退といった場面では人の技能が残ります。基本の考え方はフォークリフトのハンドル操作を1回転半で安定させるコツとフォークリフトのバック走行が難しい理由と事故を防ぐ型で解説しています。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 前提データの点検を省略したまま自動化を進め、誤った計画のまま運用が固定される
• 技術の導入を理由に教育を縮小し、想定外の事象に対応できる人がいなくなる
• 導入したものの使いこなせず、従来の紙の運用と二重管理になる

次章では、これらの技術も含めて、実際に着手できる対策を5つに整理します。

物流業界の今後に効く5つの対策｜荷主と事業者が共同で進めること

物流業界の今後に備える対策は、どれか一つを選ぶものではありません。輸送手段を変える、積載を上げる、運賃を適正にする、外部の機能を使う、設備の持ち方を見直すという5つを、自社の状況に応じて組み合わせます。ここでは、それぞれの効果と着手の順序を整理します。

前章までで確認したとおり、行動を変えるのは呼びかけではなく仕組みです。5つの対策はいずれも、仕組みの側を変えるものとして設計されています。

対策	主な効果	着手のしやすさ
モーダルシフト	長距離区間のドライバー拘束時間の削減	荷主の判断が必要
共同配送とパレット標準化	積載効率の向上、荷役時間の削減	中期的な取り組み
価格交渉とデータ対話	適正運賃の確保、取引の継続性	すぐ着手できる
3PLの活用	固定費の変動費化、専門機能の確保	契約次第
設備の持ち方の見直し	繁忙期の波動対応、投資負担の平準化	すぐ着手できる

物流業界の今後を左右する新モーダルシフトへの転換

物流業界の今後において、長距離輸送の担い手不足に最も直接効くのがモーダルシフトです。

モーダルシフトとは、トラックで運んでいた貨物の一部を鉄道や船舶に切り替えることを指します。総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）でも、効果的な物流体系の構築に向けたインフラ整備や新モーダルシフトの推進が施策の方向性として挙げられています。

効果は輸送費の削減だけではありません。長距離区間を鉄道や船舶が担えば、その区間のドライバーは不要になります。ドライバーの拘束時間を削るという点で、2024年問題への対策としても機能します。あわせて、二酸化炭素の排出量も減ります。

一方で、導入には条件があります。次の点を先に確認してください。

• 発地と着地の近くに、鉄道貨物駅や港湾があるか
• 出荷から到着までの所要日数が延びても納品条件を満たせるか
• 一度に運ぶ量がまとまっているか
• 荷姿が積み替えに耐えるか

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 所要日数の延長を考慮せずに切り替え、納期遅延を招く
• 積み替え回数が増えることで、荷傷みや荷崩れが発生する
• 災害や事故で鉄道・航路が止まったときの代替手段を用意しておらず、輸送が完全に止まる

実務としては、全量を切り替えるのではなく、納期に余裕のある品目や定期的に一定量が動く品目から部分的に始める方法が現実的です。

物流業界の今後を効率化する共同配送とパレット標準化

物流業界の今後で、積載効率を上げるために国が最も明確な規格を示したのがパレットです。

国土交通省の官民物流標準化懇談会 パレット標準化推進分科会の最終とりまとめでは、標準仕様パレットの平面サイズを国内で広く普及している1100mm×1100mmとし、高さについてはプラスチック製・木製ともに広く普及し自動倉庫での使用にも耐える強度を持つものを基準とすることが示されました。運用形態としては、紛失リスクや自主回収の負担を踏まえ、レンタル方式を推進すべきとされています。

同資料では、令和2年度に国土交通省がトラックドライバーを対象に行った調査で、1運行あたり約1時間30分の荷役時間が発生していることが示されています。バラ積み・バラ卸しといった手荷役は、長時間労働の要因であると同時に、重労働としてドライバーの大きな負担になっています。

パレット化と共同配送は相互に関係します。パレットの規格が揃っていなければ、複数の荷主の荷物を同じ車両に積み合わせることが難しいためです。順序としては、規格を揃えることが先になります。

取り組む際の着眼点は次のとおりです。

• 自社の荷物のうち、標準規格のパレットに載せられるものがどれだけあるかを棚卸しする
• パレットの回収・仕分けの主体と費用負担を、契約書に明記する
• 納品先が異なる規格を求めている場合は、切り替えの可否を協議の議題に載せる
• 共同配送は、まず同業他社ではなく、同じ地域へ運ぶ異業種と組む方が実現しやすい

物流業界の今後を守る価格交渉とデータに基づく対話

物流業界の今後において、運賃の話し合いを感覚ではなくデータで行う方法に切り替えることが、最も早く着手できる対策です。

前章までで見たとおり、荷待ち時間、荷役時間、積載効率はいずれも数字で測れます。数字があれば、値上げの要求は主張ではなく事実の提示になります。逆に数字がなければ、双方とも印象で交渉することになり、力関係だけで結論が決まります。

交渉の前に用意すべき資料は次のとおりです。

• 拠点別・荷主別の荷待ち時間の実績（1週間分でも可）
• 1運行あたりの荷役時間と、そのうち手荷役が占める割合
• 燃料費・人件費・車両費の推移と、直近の上昇幅
• 標準的な運賃と比較した、現在の運賃の位置

荷主側にとっても、この対話には利点があります。どの条件がコストを押し上げているかが特定できれば、運賃を上げる以外の方法でコストを下げる余地が見つかるためです。納品時刻を30分ずらす、附帯作業を自社で行う、といった変更で解決する場合があります。

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 数字を用意しないまま値上げを申し入れ、根拠不足として据え置かれる
• 燃料サーチャージを運賃に含めた形で合意し、燃料価格の下落時に運賃全体を引き下げられる
• 交渉を避け続けた結果、事業の継続が困難になり、突然の取引終了に至る

物流業界の今後に備える3PLと外部機能の活用

物流業界の今後を考えるとき、すべての機能を自社で持つ必要があるかを問い直す視点も有効です。

3PLとは、保管・梱包・流通加工・配送といった物流機能をまとめて外部の事業者に委託する形態を指します。自社で倉庫を借り、人を雇い、設備を持つ代わりに、必要な機能を必要な量だけ使う考え方です。設備を保有せずに機能を使うという発想は、荷役機器についても同様で、フォークリフトをレンタルとリース・購入で比較した実質コスト差で費用構造の違いを整理しています。

利点は次のとおりです。

• 固定費を変動費に置き換えられ、荷量の増減に対応しやすくなる
• 自社では確保しにくい設備や資格保有者を利用できる
• 物流管理にかけていた人員を、本業に振り向けられる

一方で、委託すれば終わりではありません。委託先の作業品質は自社の顧客への納品品質として表れます。また、物流をすべて外部に任せると、自社に知見が残らず、条件の妥当性を判断できなくなります。

委託を検討する際に確認しておきたいことは次のとおりです。

• 委託後も、自社側で数値を把握できる報告の形式を契約に含める
• 再委託が行われる場合、どの範囲まで認めるかを事前に取り決める
• 繁忙期の対応可否と、その際の料金体系を先に確認する

物流業界の今後を見据えた設備の持ち方の見直し

物流業界の今後に備えるうえで、車両や荷役機器を買うか借りるかの判断も、資金繰りに直結します。

荷量には波があります。繁忙期に合わせて設備を保有すると、閑散期には遊休資産になります。逆に閑散期に合わせると、繁忙期に対応できません。この差を埋める方法として、常時稼働する分は保有し、波動分はレンタルで対応するという組み合わせがあります。車種や料金の相場を先に把握しておきたい場合は最新フォークリフトの料金相場と車種別の選び方が参考になります。

購入を前提に検討する場合は、新車と中古で初期費用も維持費も変わります。補助金を含めた価格の全体像はフォークリフトの新車・中古・リースの価格相場と補助金で整理しています。

設備の持ち方を見直す際の判断材料は次のとおりです。

• 年間の稼働日数と、繁忙期に必要な台数の差を把握する
• 保有している機器の稼働率を実測し、遊休している台数を特定する
• 補助金や助成金の対象となる設備投資がないかを確認する
• 自動化設備の導入は、対象となる作業の量が一定以上あることを確認してから検討する

次章では、これら5つの対策について、うまくいく進め方とそうでない進め方の違いを整理します。

物流業界の今後で明暗を分ける対策の違い｜続かない進め方と続く進め方

物流業界の今後に向けた対策は、何をやるかよりも、どう進めるかで結果が変わります。同じ施策に取り組んでも、その場をしのぐ形で終わる場合と、継続して効果が積み上がる場合があります。ここでは、両者の違いを対比の形で整理します。

分かれ目は一貫しています。目の前の不足を埋めようとするか、不足が生じている構造そのものを変えようとするかの違いです。

比較項目	続かない進め方	続く進め方
対策の視点	足りない分を人や車両で埋める	同じ量を少ない人数で運べる形に変える
着手の順序	目立つ施策から始める	待機時間が最も長い拠点など、効果が測れる場所から始める
データの扱い	感覚と経験で判断する	待機時間・積載効率・荷役時間を記録して比較する
システム	導入自体を目的にし、紙の運用と二重管理になる	紙の運用を廃止する前提で設計し、運用まで切り替える
配送方法	すべてトラックで完結させる	納期に余裕のある品目から鉄道・船舶へ部分的に移す
価格交渉	相場感と力関係で決める	原価の内訳と標準的な運賃を示して協議する
パレット	荷主ごとの規格をそのまま使い続ける	標準規格に寄せられる荷物から順に切り替える
倉庫の確保	繁忙期に慌てて探す	常時使う分と波動分を分けて確保する
教育	人手不足を理由に後回しにする	単独作業に入るまでの基準を文書化し、時間を確保する
法改正への対応	指摘を受けてから動く	自社が対象かを先に判定し、期限から逆算する
荷主との関係	コストの押し付け合いになる	条件の変更でコストが下がる箇所を一緒に探す

物流業界の今後に向けた対策でつまずきやすい3つのパターン

物流業界の今後に備える取り組みが途中で止まる場合、原因は次の3つに集約されます。

第一に、効果を測っていないことです。導入前の待機時間や積載効率を記録していないと、改善したかどうかを誰も判断できません。効果が示せない取り組みは、担当者が変わった時点で止まります。

第二に、片方だけで進めていることです。荷主が納品時刻を変えても、運送事業者が配車の組み方を変えなければ待機は減りません。逆も同じです。荷待ち時間も積載効率も、単独では改善しない指標です。

第三に、全社一斉に始めようとすることです。対象が広いほど調整に時間がかかり、成果が出る前に関心が薄れます。効果が測りやすい拠点や品目を1つ選び、そこで数字を出してから広げる方が確実です。

進め方を確認する際の項目は次のとおりです。

• 改善したい指標を1つに絞り、着手前の値を記録したか
• 相手方（荷主または運送事業者）と、変更の内容を共有したか
• 最初に取り組む範囲を、1拠点または1品目に限定したか
• 効果を確認する時期をあらかじめ決めたか

物流業界の今後に向けて今日から確認すること｜立場別のチェック項目

物流業界の今後への備えは、大きな投資から始める必要はありません。まず自社がどの位置にいるかを把握することが出発点になります。ここでは、荷主側と運送・倉庫事業者側、そして受け取る側に分けて、今日から着手できる確認項目を整理します。

私が運営しているブログでフォークリフト関連の記事を公開したところ、物流に関わる企業から問い合わせや登録をいただく機会がありました。現場の側も、荷主の側も、情報を取りに動いているという手応えがあります。制度が変わる時期には、まず現状を把握しようとする動きが先に立つのだと感じています。

物流業界の今後に備えて荷主側が確認すること

物流業界の今後において、荷主側の確認事項は法令対応と取引条件の2つに分かれます。

法令対応については、次の順で進めてください。

• 前年度の取扱貨物の重量を、法人番号ごと、かつ第一種荷主・第二種荷主・連鎖化事業者の立場ごとに集計する
• 集計結果を、特定事業者の指定基準値と照らし合わせる
• 基準を満たす場合は、事業所管大臣への届出の期限と方法を確認する
• 指定を受けた場合に備え、物流統括管理者を誰にするかを社内で検討しておく

取引条件については、次を確認してください。

• 自社の拠点で発生している荷待ち時間を、1週間分だけでも記録する
• 運送契約の書面に、附帯業務料と燃料サーチャージが別建てで記載されているか確認する
• 発注先が緑ナンバーの許可を持つ事業者かを確認する
• 元請事業者に、実運送体制管理簿の開示を求める

この構造から生じやすいリスクは次のとおりです。

• 自社が対象と気づかないまま期限を過ぎ、短期間で計画作成と選任を進めることになる
• 重量を把握する仕組みがなく、集計そのものに数か月かかる
• 荷待ちの実態を把握していないため、運送事業者からの申し入れに根拠を持って応じられない

物流業界の今後に備えて運送・倉庫事業者側が確認すること

物流業界の今後において、運送・倉庫事業者側の確認事項は、記録の整備と交渉材料の準備が中心になります。

まず着手できることは次のとおりです。

• 荷主別・拠点別の荷待ち時間と荷役時間を記録し、どこで時間を失っているかを特定する
• 保有車両が150台以上の場合は、特定貨物自動車運送事業者としての届出要否を確認する
• 元請として他社に委託している場合は、実運送体制管理簿の作成体制を整える
• 燃料費・人件費・車両費の推移をまとめ、価格交渉の資料として用意する

人材面では、次の点を点検してください。

• 新任者が単独で作業に入るまでの基準を文書化しているか
• 資格取得の費用負担や日程調整の仕組みが整っているか
• 保有機器の稼働率を実測し、遊休している台数を把握しているか

物流業界の今後に備えて消費者としてできること

物流業界の今後は、荷物を受け取る側の行動によっても変わります。物流に携わる人も、仕事を離れれば荷物を受け取る側です。

前章で見たとおり、再配達率が下がった要因は意識の変化そのものではなく、置き配や宅配ボックスといった選択肢が用意されたことでした。用意された選択肢を使うかどうかは、受け取る側の判断です。

日常のなかでできることは次のとおりです。

• 注文時に、置き配やコンビニ受取などの受取方法を指定する
• 配達予定の通知が届いたら、在宅できない場合は事前に日時を変更する
• 複数の商品を注文する際は、まとめて発送する設定を選ぶ
• 集合住宅では、宅配ボックスから荷物を早めに取り出し、次の人が使える状態にする

次章では、ここまでの内容について、よくある質問に答えます。

物流業界の今後に関するよくある質問

物流業界の今後について、立場を問わず寄せられやすい疑問をまとめました。制度の細かい要件は所管省庁の資料で確認する必要がありますが、まず全体像を掴むための整理として活用してください。

物流業界の今後で一般消費者の生活にはどんな影響が出ますか

物流業界の今後が一般消費者に及ぼす影響は、配送の速度と価格に表れます。翌日配送が当たり前だった地域でも、指定できる時間帯が狭まったり、到着まで日数がかかったりする場面が増えると考えられます。送料の無料設定が見直される動きも進んでいます。一方で、置き配や宅配ボックスの利用が広がったことで再配達は減っており、受取方法を指定すれば従来と大きく変わらない利便性を保てます。

物流業界の今後において自社が特定事業者に該当するかはどう確認しますか

物流業界の今後に対応するうえで、特定事業者に該当するかは前年度の実績を立場ごとに集計して基準値と照らします。荷主・連鎖化事業者は取扱貨物の重量が9万トン以上、貨物自動車運送事業者等は保有車両が150台以上、倉庫業者は入庫貨物の保管量が70万トン以上が目安です。集計は法人番号ごとに行い、第一種荷主・第二種荷主・連鎖化事業者それぞれの立場で判定します。詳しい算定方法と届出手順は、物流効率化法の理解促進ポータルサイトで公開されています。

物流業界の今後で選任が必要なCLOにはどんな人を充てるべきですか

物流業界の今後を左右するCLO（物流統括管理者）には、社内の複数部門に対して調整と指示ができる立場の人が想定されています。物流の効率化は、調達・生産・営業・受注の各部門が決めている条件に左右されるためです。物流部門の実務担当者だけでは、納品時刻や発注ロットの変更を決められません。役職名ではなく、部門をまたいで方針を決められる権限があるかどうかが判断基準になります。

物流業界の今後に備えたいが予算をかけずにできることはありますか

物流業界の今後に予算をかけずに備えるなら、記録から始めてください。荷待ち時間、荷役時間、積載率の3つを1週間分だけでも記録すると、どこで時間を失っているかが見えます。費用はかかりません。この記録があれば、納品時刻の調整や運賃交渉の根拠として使えます。システムの導入は、どこを改善すべきかが分かってからで遅くありません。

物流業界の今後を考えるとモーダルシフトはすべての荷物で検討すべきですか

物流業界の今後においてモーダルシフトは有効ですが、すべての荷物に適するわけではありません。発地と着地の近くに鉄道貨物駅や港湾があること、所要日数が延びても納期を満たせること、一度に運ぶ量がまとまっていることが条件になります。納期に余裕のある品目や、定期的に一定量が動く品目から部分的に始める方法が現実的です。災害や事故で経路が止まったときの代替手段も、あわせて用意してください。

物流業界の今後で荷主が取引を断られないために何をすべきですか

物流業界の今後において荷主が取引を維持するために必要なのは、待たせないことと、条件を書面で明確にすることの2点です。荷待ち時間が長い荷主は、繁忙期に優先度が下がります。納品時刻を時間帯で受け付ける、附帯作業の範囲を明記する、附帯業務料と燃料サーチャージを運賃と別建てで記載する。この3つを整えるだけでも、発注先から見た取引のしやすさは変わります。

物流業界の今後で自動運転やドローンはいつ頃から実用化されますか

物流業界の今後を支える技術は、段階によって実用化の時期が異なります。データの標準化や荷役の機械化はすでに実用段階にあり、いまから着手できます。自動運転は実証から実装への移行期にあり、自動物流道路は検討段階です。当面の輸送力は人が担うという前提で計画を立て、技術の進展を待たずに実行できる効率化を並行して進めてください。

物流業界の今後に向けて自社に倉庫がない場合の在庫はどうすべきですか

物流業界の今後を見据えて在庫を積み増す場合は、保管場所と輸送費への影響を同時に試算してください。在庫を増やせば保管場所が必要になり、消費地から遠い倉庫しか確保できなければ配送距離が伸びます。常時使う分と繁忙期だけ使う分を分けて確保する、保管から配送までを外部に委託する、といった方法が選択肢になります。繁忙期に慌てて探すと、通常より高い条件での契約になりやすい点にも注意してください。

物流業界の今後に関するまとめ

物流業界の今後について、本記事で確認した要点を整理します。

• 2024年問題は働ける時間の制約、2030年問題は担い手そのものの不足であり、原因も対策も異なる。まとめて人手不足として扱うと、自社が備えるべき対象を見誤る
• 対策を講じない場合、2030年度に営業用トラックの輸送能力の34.1%が不足するという試算が示されている。これは放置した場合の上限値であり、確定した予測ではない
• 2026年4月から、一定規模以上の荷主・物流事業者は特定事業者として指定され、中長期計画の作成、定期報告、物流統括管理者の選任が義務づけられた。自社が対象かどうかの判定を先に行う必要がある
• 悪化する指標だけでなく、改善している指標もある。宅配便の再配達率は約8.3%まで低下しており、行動を変えたのは呼びかけではなく、選択肢が用意されたことだった
• 対策はモーダルシフト、共同配送とパレット標準化、価格交渉、3PLの活用、設備の持ち方の見直しの5つに整理できる。効果を測れる場所から1つずつ始めるのが確実である

物流業界の今後を左右するのは、技術の進展を待つことではありません。荷待ち時間を記録する、納品時刻を時間帯で受け付ける、標準規格のパレットに寄せる。いずれも今日から着手でき、効果が数字で確認できるものです。

自社がどの立場にあっても、まず現状を数字で把握することから始めてください。